磐田の街道と宿場を総合する

キーワード：東海道見付宿／姫街道／追分／横須賀街道／三ヶ野坂／大通行／街道網

1. 問題設定 ── なぜ街道と宿場を横断して総合するのか

磐田の近世交通史は、これまで本論考シリーズのなかで、いくつもの主題に分けて論じられてきた。見付宿という宿場の機能、磐田原台地を越える三ヶ野坂、見付宿の西で街道が分かれる追分、脇往還である横須賀街道の松並木、そして参勤交代や使節参府といった非日常の大量通行。これらは一つひとつが独立した論考として書かれ、それぞれの主題に即して資料を検討してきた。しかし個別に扱ってきたがゆえに、各論が同じ一つの対象──すなわち磐田を貫く陸路の交通網──の別々の断面であるという関係は、これまで正面から論じられてこなかった。

本稿の課題は、この既刊各論を先行研究として整理し直し、街道と宿場を横断的に総合することにある。個別論考は、宿場なら宿場、坂なら坂という具体に沈潜することで精度を得た。その代わり、宿場と分岐と坂と並木と大通行が、互いにどう関係し、一つの交通網としてどう働いていたのかは、各論の枠の外にこぼれ落ちる。総合の作業は、この各論の間にある関係を拾い上げ、断片を一本の交通史へと編み直すことをねらいとする。

ここで断っておくべきは、総合が個別論考の単なる要約ではないという点である。要約は各論の結論を短く言い換えるにとどまるが、総合は各論を横に並べたときに初めて見えてくる構造──宿場を中心に街道が分岐し、坂や並木という装置がそれを支え、大通行がその全体に負担を強いるという関係──を取り出す作業である。レビュー論考が固有の価値をもつのは、この構造の抽出においてであって、個々の事実の再述においてではない。

あわせて、本稿があえて主題を限定する範囲も明示しておきたい。磐田の交通には、陸路である街道と、天竜川を渡る水路である渡船という二つの系がある。渡船とそれを支えた池田の湊については、すでに水路交通を主題とする既刊で扱った。本稿はそれと主題を分け、街道すなわち陸路の側に軸を置く。渡船は、陸路がついに川に突き当たる地点として現れるかぎりで言及するが、渡船そのものの制度史には立ち入らない。陸路と水路を混ぜて論じれば、かえってどちらの構造も曖昧になるからである。

最後に、総合にあたって一貫して保持する方法上の姿勢を述べておく。街道網の骨格──どの道がどこで分かれ、どの宿がどこに置かれたか──は、近世の絵図・地誌・宿方文書によって相当程度まで史実として確認できる。しかし各論が繰り返し指摘してきたとおり、並木の樹齢や分岐・渡御の起点といった「いつ成立したか」を直接記す一次史料は、しばしば欠けている。本稿はこの欠落を、史料に記載がないこと(記載なし)と、管見の限りその史料に突き当たっていないこと(未確認)とに区別し、両者を混同しないまま総合を進める。以下ではまず既刊各論を整理し、続いて四つの軸に沿って総合を試みる。

2. 先行研究の整理 ── 既刊各論の対象と到達点

総合に先立って、束ねる対象である既刊各論の到達点を確認しておく。本稿が先行研究として位置づけるのは、次の六論である。それぞれが何を対象とし、どこまでを史実として確認し、何を推定・未確認として留保したかを、粒度をそろえて整理する。

第一に、見付宿の機能構造を論じた各論がある。東海道28番目の宿場である見付宿を、本陣・脇本陣・旅籠・問屋場・助郷といった諸機能の集合として読み、宿駅制度の枠組み(史実)と、宿場の賑わいという実感(推定)とを腑分けした。宿の規模──本陣・脇本陣の数、旅籠の軒数、宿内人口──は近世の宿方史料に基づく¹。第二に、見付という都市を扱った各論は、この宿場を古代国府・国分寺から近代の学校・町内へと連なる重層都市の一断面として位置づけ、宿場が突然生まれたのではなく、より古い都市の地層の上に置かれたことを示した。

第三に、見付宿西側の追分と池田近道を論じた各論は、宿場の西で東海道本線と池田近道が分かれる地点を、交通・経済・制度の結節として読んだ。分岐の存在や道標は史実に近い水準で確認できるが、なぜこの地点で道が分かれたのかという問いは、地形と宿の負担から導かれる推定の層に属するとした。第四に、横須賀街道の松並木を扱った各論は、東海道と遠州横須賀を結ぶ脇往還の並木を対象に、近世街道並木の制度・機能・保存を論じた。松並木の存在とその記録は史実だが、現存木の樹齢を近世まで直接遡らせる一次史料は未確認であると明記した点が方法上の要である。

第五に、三ヶ野坂を論じた各論は、旧東海道が磐田原台地を越える坂と、その周辺の「島」地名・寺社を手がかりに田原の道を読み解いた。坂の比高や旧道の走りは地形として確認できるが、島地名の由来は地名学上の複数の説を併記すべき推定にとどまるとした。第六に、大通行と池田の渡船場を扱った各論は、参勤交代・琉球使節参府といった非日常の大量通行を「大通行」と呼び、嘉永期の宿方・渡船文書を用いて、それが渡船・宿・助郷に強いた負担を具体的に描いた。この各論は水路(渡船)と陸路(宿・助郷)の双方に触れるが、本稿は陸路側の負担に焦点を絞って引き継ぐ。

以上六論を並べると、対象こそ宿場・都市・分岐・並木・坂・大通行と異なるものの、いずれもが磐田を貫く一本の東海道と、そこから分かれる脇往還という共通の舞台の上に立っていることが見えてくる。次章以下では、この六論を四つの軸に束ね直しながら、各論の間にある関係を取り出していく。

3. 宿場の機能を総合する ── 見付宿という結節点

四つの軸の第一は、宿場の機能である。街道網を人体の血管にたとえるなら、宿場はその節にあたる。見付宿を論じた各論が明らかにしたのは、宿場が単なる休憩地や賑わいの場ではなく、複数の制度的機能を一つの町に束ねた装置だったという点である²。本陣・脇本陣は大名や公家など公的通行者の宿泊を担い、旅籠は一般の旅客を受け入れ、問屋場と伝馬は人と荷物と通信を次の宿へ継ぎ送り、助郷は近隣村々から労働力を供給した。これらは別々の機能でありながら、宿場という一点に集約されていた。

総合の視点から重要なのは、この機能の束が、街道網の他の要素と切り離せない関係にあることである。問屋場が担った伝馬継送は、宿と宿を結ぶ街道本線があって初めて意味をもつ。助郷が供給した人足は、後述する大通行のような負担の波が来たとき、宿場が単独では処理しきれない需要を村々へ配分する仕組みだった。宿場の機能は、街道という線と、周辺村落という面の双方に根を張っている。見付宿を孤立した点として描くのでなく、線と面の交わる結節として捉え直すことが、総合の眼目となる。

ここで、見付という都市を論じた各論の知見が加わる。見付宿は近世に突如として設けられたのではなく、古代の遠江国府が置かれた地の上に、後から宿場という機能が重ねられたものである。宿場としての見付を理解するには、その下に横たわる都市の地層を見落とせない。国府以来の中心性が、なぜこの地に東海道の宿と多方向への分岐が集まったのかという問いに、一つの背景を与える。宿場の機能は制度として近世に整えられたが、その立地の必然性は、より古い都市の記憶に支えられている。

宿場の機能を史料の確度で腑分けすると、次のようになる。本陣・脇本陣の数、旅籠の軒数、宿内人口といった数値は、近世の宿方史料に記載があり、史実として扱いうる。ただし史料によって数値に異同があり、ある一時点の値を宿場の恒常的な姿と即断することはできない。一方、宿場の賑わいや旅人の往来の実感は、紀行や地誌の断片から推し量るほかなく、推定の層にとどまる。制度の枠組み(史実)と暮らしの実感(推定)を混同しないという各論の姿勢は、総合においても引き継ぐべき規律である。

宿場をこのように機能の結節として捉え直すと、見付がなぜ多方向への分岐を引き寄せたのかも見通しやすくなる。人と荷を継ぎ送る問屋場を備えた宿は、周囲の道がそこへ集まる求心点となる。旅人は宿で荷を積み替え、人足を替え、次の行程を選ぶ。宿場の機能が厚いほど、そこは道の集散する自然な中心となり、追分や脇往還がその近傍に生まれる素地が整う。宿場を線と面の結節として読む視点は、そのまま次章の分岐の議論へと橋渡しされる。分岐は宿場から独立して存在するのではなく、宿場という求心点があって初めて意味をもつ通行の選択肢だからである。

4. 街道の分岐と脇往還 ── 追分・池田近道・姫街道・横須賀街道

第二の軸は、街道の分岐と脇往還である。宿場が結節点なら、そこから道が分かれる追分は、街道網が方向を選ぶ地点にあたる。追分を論じた各論が示したのは、見付宿の西、西坂町付近で東海道本線と池田近道が分かれていたことである³。池田近道は、天竜川の池田を経て、いわゆる姫街道──浜名湖の北を回る本坂通の系統──の方面へ抜ける近道として機能したと考えられている。追分は、旅人がどちらの道を選ぶかという意思決定の場であると同時に、宿場と村々にとっては通行の負担がどちらへ流れるかを左右する地点でもあった。

総合の観点からは、この分岐が単独の現象ではなく、脇往還という一群の道の一部であることが見えてくる。横須賀街道を論じた各論は、東海道と遠州横須賀を結ぶ脇往還を対象とし、脇往還が本線を補完する交通路として地域に張りめぐらされていたことを示した。池田近道が北西の姫街道方面へ向かう脇の道であるとすれば、横須賀街道は南の海側へ向かう脇の道である。東海道本線という一本の幹に対し、南北へ枝を伸ばす脇往還が対をなしている。追分と脇往還を別々の主題として扱ってきた各論を重ねると、見付宿を中心に本線が東西へ走り、そこから南北へ脇往還が分岐するという、十字に近い街道網の骨格が浮かび上がる。

なぜ分岐がこの地点に生じたのかという問いは、確度の腑分けを要する。分岐の存在そのもの、および道標や絵図に描かれた道筋は、史料で確認できる。しかし、地形の制約(台地と低地の境、川への取り付き)や、宿場の負担配分の都合といった分岐の理由は、地形と制度から導かれる推定の層に属する。追分を論じた各論が慎重に留保したこの区別は、総合においても崩してはならない。分岐点の位置を史実として述べることと、その位置が選ばれた理由を推定として述べることは、別の水準の記述である。

ここで陸路と水路の境界にも触れておく。池田近道の先には天竜川の池田の渡しがあり、陸路はそこでいったん川に突き当たる。渡船そのものは水路交通に属し、その制度史は別稿に譲る⁴。本稿が街道網の一部として扱うのは、あくまで渡しに至るまでの陸の道、および渡った先で再び陸路へ復帰する接続点までである。追分から池田近道を経て渡船場へ至る道筋は、陸路が水路へ受け渡される界面として現れるが、その界面の向こう側には立ち入らない。

5. 街道の装置 ── 坂と並木

第三の軸は、坂と並木という街道の装置である。街道は平坦な線ではない。地形の起伏に沿って坂を上り下りし、人為的に並木を植えて整えられていた。三ヶ野坂を論じた各論は、旧東海道が磐田原台地の縁を越える坂を対象とし、坂の比高、周辺の「島」地名、寺社の配置を手がかりに、道が地形とどう折り合ってきたかを読んだ。坂は、街道が台地と低地という二つの地形の境を通過するときに必然的に生じる装置であり、その走りは地形として確認できる。一方、坂の周辺に残る島地名の由来は、低湿地のなかの微高地を指すとする説を含め複数の解釈があり、推定として併記されるべきものである。

横須賀街道の松並木を論じた各論は、もう一つの装置である並木を扱った。近世の街道並木は、幕府や領主の政策のもとで植えられ、防風・日除け・里程の目安・景観といった複数の機能を担った。並木は自然に生えたものではなく、街道を維持し整えるために意図的に配された人為の装置である。この各論の方法上の要点は、松並木の存在とその記録は史実として確認できるものの、現在まで残る木の樹齢を近世まで直接遡らせる一次史料は未確認であると明記した点にある⁵。現存する並木を近世の景観の直接の証拠と即断せず、記録の層と現物の層を区別する姿勢である。

坂と並木を並べると、両者が対照的な装置であることが見えてくる。坂は地形が街道に強いる制約であり、人はそれを避けたり緩和したりしながら道を通した。並木は逆に、人が街道へ加えた整備であり、地形に働きかけて通行を支えた。前者は自然への適応、後者は自然への介入である。この二つを合わせると、街道が地形との往復のなかで形づくられてきたことがわかる。総合の視点は、坂を扱った各論と並木を扱った各論を、この「地形への適応と介入」という一つの枠のなかに置き直す。

装置の確度についても腑分けが要る。坂の走りや比高は地形として現在も確認でき、旧道の位置も絵図や現地の痕跡からある程度たどれる。並木の存在は記録に残る。しかし、坂道の付け替えがいつ行われたか、並木がいつ植えられ現在の木がいつのものかといった時間的な情報は、しばしば一次史料を欠く。装置は空間としては確認しやすいが、時間としては未確認の部分を多く残す。この空間と時間の確度差は、街道遺構を扱う際に共通して現れる論点である。

坂と並木は、いずれも維持を要する装置であった点でも共通する。坂道は雨で崩れ、並木は枯れ、いずれも人の手を入れ続けなければ機能を保てない。維持の担い手は、多くの場合、沿道の村々や宿場であった。ここで装置の議論は、ふたたび宿場の機能や助郷の負担と接続する。並木の下草刈りや補植、坂道の普請は、街道を支える日常の労役であり、それを負ったのは近隣の共同体である。坂と並木を単なる景観の要素としてではなく、村々の負担のうえに保たれた装置として読むと、次章で扱う大通行の負担ともひと続きの主題になる。装置の維持と通行の負担は、同じ共同体の肩にかかっていた。

6. 非日常の負担 ── 大通行が街道網に強いたもの

第四の軸は、大通行の負担である。ここまで見た宿場・分岐・装置は、いわば街道網の平常時の構造であった。しかし街道は、参勤交代の大名行列や、琉球使節の参府といった、桁違いの人数が一時に上下する非日常の通行にもさらされた。これらを大通行と呼び、その衝撃を論じた各論は、嘉永期の宿方・渡船文書を用いて、大通行が街道網の弱い環に集中的な負担を強いたことを具体的に描いた。嘉永3年(1850年)の記録には、大量通行に備えて船や人足が多数動員された事実が残り、嘉永7年(1854年)には見付宿から負担の軽減を求める歎願が出された。

総合の観点から見ると、大通行は、これまでの三軸すべてに負荷をかける横断的な現象である。大通行の一団は、宿場では本陣・旅籠の収容力を超え、問屋場の伝馬継送を逼迫させ、助郷を通じて周辺村々へ人足の供出を強いた。分岐では、どの道へ通行を流すかという配分が急務となり、渡船場では渡河能力の限界が露呈した。坂は大人数の通過に時間を要し、並木のある区間も例外ではなかった。平常時には別々に働いていた宿場・分岐・装置が、大通行という負荷のもとで一つの系として連動し、その系の最も弱い部分に負担が集中したのである。

ここで陸路と水路の区別が、負担の分析においても意味をもつ。大通行を論じた各論は渡船と宿・助郷の双方に触れたが、本稿は陸路側の負担、すなわち宿場の収容・伝馬・助郷への影響に焦点を絞る。渡船場の渡河能力という水路側の隘路は、陸路の負担と連動しつつも、別の系の問題として水路交通の各論に委ねる。大通行という一つの現象を、陸路の負担と水路の負担に腑分けして捉えることで、それぞれの隘路がどこにあったかがかえって明瞭になる。歎願という行為は、宿場という陸路の結節点が、その負担を制度の側へ押し返そうとした反作用として読める。

大通行の史料的確度についても述べておく。特定の大通行が行われた事実、そのさいに動員された船や人足の数、宿場が提出した歎願の存在は、嘉永期の宿方文書に記載があり、史実として扱いうる。一方、大通行が街道網の全体に及ぼした波及の広がりや、住民が受けた負担の実感は、個々の文書の記載を超えて推し量る部分を含み、推定の層に入る。個別の記録(史実)と、そこから復元する系全体への波及(推定)を区別することが、大通行を扱ううえでの規律となる。

大通行のもう一つの特質は、それが不定期でありながら反復したことである。参勤交代は制度として周期をもち、使節の参府は数十年に一度という間隔で訪れた。宿場や村々にとって、大通行は忘れたころに再来する負荷であり、その都度、平常時の体制では吸収しきれない需要が押し寄せた。助郷の範囲がしばしば争点になったのは、この反復する過大な需要を、どの村までが分担すべきかという配分の問題が繰り返し立ち上がったからである。大通行を一回きりの事件としてではなく、街道網が周期的に受けた構造的な負荷として捉えると、宿場の歎願もまた、その反復への恒常的な応答として位置づけられる。

7. 総合と史料批判 ── 陸路交通の全体像と確度の腑分け

四つの軸を通観すると、磐田の陸路交通は、見付宿という結節を中心に、東西へ走る東海道本線と、そこから南北へ分かれる脇往還が骨格をなし、坂と並木という装置がその線を地形へ馴染ませ、大通行という非日常の負荷がその全体を試す、という一つの系として描ける。個別各論は、この系のそれぞれの部位を精密に観察してきた。総合は、それらを一つの解剖図に重ね合わせ、部位の間の連関を明るみに出す作業であった。以下の比較表は、四つの軸に対応する各論を、対象・街道網における役割・史料の確度という三点で並べ、総合の見取り図を一覧化したものである。

この表から読み取れる第一の点は、確度の分布に共通の型があることである。四軸のいずれにおいても、空間的な事実──宿の位置、分岐の地点、坂の走り、大通行の記録──は史実として確認しやすい。これに対し、時間的な情報──成立の時期、選択の理由、変化の過程、波及の広がり──は推定や未確認にとどまりやすい。街道網の交通史は、空間については比較的よく語れるが、時間についてはしばしば口をつぐむ。この非対称は、個別各論が個々に気づいていた限界だが、四論を並べて初めて、それが交通史記述に共通する構造的な制約であることが明らかになる。

第二に、「未確認」と「記載なし」の区別が、総合においていっそう重い意味をもつ。並木の樹齢や分岐の起点について一次史料が見当たらないとき、それは史料が存在しないこと(記載なし)を意味するのか、存在するが筆者が突き当たっていないこと(未確認)を意味するのか。各論はこの区別を個別に守ってきたが、総合の場では、複数の各論に散在する未確認事項を一覧化することで、今後どの史料群を博捜すれば未確認を史実へ押し上げられるかという展望が立てやすくなる。総合は、確定した知識を積み上げるだけでなく、未確認の所在を地図化する作業でもある。

第三に、陸路と水路の区別を保ったことの意義を確認しておきたい。本稿は一貫して、天竜川の渡船を水路交通の主題として切り分け、陸路の街道網に焦点を絞ってきた。この切り分けは、単なる範囲の限定ではない。陸路の負担(宿・助郷)と水路の負担(渡河能力)を混ぜずに分析することで、大通行という一つの現象のなかに、性格の異なる二つの隘路が併存していたことが見えてくる。渡船を扱った既刊各論と本稿とは、同じ交通史の陸と水という二つの側面を、それぞれの論理で描く相補的な関係にある。両者を無理に一本化せず、境界を明示したまま並置することが、かえって全体像を正確にする。

第四に、総合はそれぞれの各論に新しい問いを差し戻す。宿場の機能を分岐と結びつけて見れば、追分での通行配分が宿の負担にどう跳ね返ったかという問いが立つ。坂と並木を大通行と結びつければ、非日常の通過が装置の維持にどう影響したかという問いが生じる。個別各論のなかでは背景に退いていたこれらの問いは、軸を横断したときに前景化する。総合の効用は、各論の結論を確定することよりも、各論が単独では立てられなかった問いを新たに生み出すことにある。

8. 結論 ── 各論を貫く一本の交通史へ

本稿は、磐田の陸路交通を扱った既刊六論──見付宿の機能構造、見付という都市、追分と池田近道、横須賀街道の松並木、三ヶ野坂、大通行と池田渡船場──を先行研究として整理し、宿場の機能・街道の分岐と脇往還・坂と並木という装置・大通行の負担という四つの軸に束ね直して総合した。得られた全体像は次のとおりである。磐田の陸路交通は、見付宿という結節を中心に、東海道本線と脇往還が骨格を編み、坂と並木がその線を地形へ馴染ませ、大通行がその系全体を周期的に試す、一つの連関した構造をなしていた。

この総合を通じて確認できたのは、個別各論が単独では見せなかった三つの事柄である。第一に、宿場・分岐・装置・大通行は別々の主題ではなく、一つの街道網の異なる部位であり、大通行のような負荷のもとでは互いに連動する。第二に、交通史の確度には、空間はよく語れるが時間は語りにくいという共通の非対称があり、この制約は四軸を横断して初めて構造として現れる。第三に、陸路と水路を切り分けて論じることが、大通行という一つの現象のなかの異なる隘路を分別して捉えることを可能にする。

本稿の立場を改めて明示する。総合とは、各論の結論を一つの断定へ縮約することではない。それは、各論が個別に守ってきた確度の腑分け──史実・通説・推定・伝承の区別、「未確認」と「記載なし」の区別──を横断的に保持したまま、部位の間の連関を描き出す作業である。街道網の骨格を史実として述べ、その成立の時期や理由を推定・未確認として留保し、陸路と水路の境界を明示する。この禁欲を守ることが、断片的な各論を、後世の調べものに耐える一本の交通史へと編み上げる方途であると考える。

最後に、本稿が残した課題を記す。第一に、四軸を貫いて浮かび上がった時間的情報の未確認──分岐の起点、並木の植栽時期、装置の付け替え──は、近世の宿方文書や絵図、村方の記録を系統的に博捜することで、未確認から史実へ、あるいは推定から通説へと押し上げうる。第二に、本稿が主題を分けた水路交通(渡船)との接続、すなわち陸路と水路が交わる渡船場の界面については、両系を突き合わせた別の総合が要る。第三に、本稿は近世の街道網を主対象としたが、見付という都市を論じた各論が示したとおり、この交通網は古代国府以来の都市の地層の上にある。近世の街道史を、より長い都市史の時間軸のなかに置き直す作業は、なお稿を改めて論じたい。個別の各論を丁寧に書き継ぐことと、それらを横断して一本の交通史へ総合すること──この二つの往復のなかにこそ、磐田の街道と宿場が抱えてきた記憶の全体像が、少しずつ像を結んでいくはずである。