掛塚橋・遠州大橋を読む

キーワード：掛塚橋／遠州大橋／天竜川／渡船／架橋／近代土木／史料批判

1. 問題設定 ── 橋を「渡船を終わらせたもの」として読む

天竜川は、その下流で幾度も流路を変えながら遠州灘へ注ぐ暴れ川である。この川の東岸、旧掛塚の町を含む磐田市竜洋地区には、掛塚橋と遠州大橋という二つの橋が架かる。いずれも近代以降に架けられた橋であり、地域では川を越える便を大きく高めた土木として記憶されてきた。橋を語るとき、私たちはふつうその便益に目を向ける。川の両岸が結ばれ、人と物の往来が容易になり、暮らしが便利になった、と。

本稿はこの橋を、あえて逆の側面から読む。橋が架かるということは、それ以前に川を渡すただ一つの手段であった渡船を終わらせるということでもある。橋は新しく生まれた構造物であると同時に、渡し場という古い制度・生業・共同体の終焉を意味する。掛塚橋・遠州大橋を「地域を便利にした橋」としてだけでなく、「渡船を終わらせた橋」として読むこと──ここに本稿の出発点がある。

この視点をとる理由は、渡船から架橋への転換が、天竜川下流に固有の出来事であると同時に、日本の近代が全国で経験した普遍的な過程でもあるからである。近世まで、大河川を渡る手段は徒渉・渡船・仮橋に限られ、幕府の政策や地形の条件によって恒久的な橋の架設はしばしば抑えられていた。近代に入り、鉄とコンクリートによる永久橋の技術が普及し、道路制度が整えられると、各地の渡し場は次々と橋に置き換えられていった。掛塚橋・遠州大橋の架設は、この大きな流れの、天竜川下流における一つの現れとして位置づけることができる。

ただし、ここで方法上の断りを入れておかねばならない。本稿が素材とする地域資料は、両橋について断片的な手がかりを伝えるにとどまり、架設や改架の経緯を詳細に記す一次記録ではない。したがって本稿は、確認できる範囲の年代や数値を史実として慎重に抑えたうえで、渡船の廃止や交通・暮らしの変化といった影響については、確定した事実としてではなく推定として腑分けする。素材が薄い部分は、憶測で具体的な事実を補うのではなく、近代橋梁史・渡船史の一般的な知見を補助線として引くことで、学術的な厚みを確保する方針をとる。

あわせて、本稿は「渡船」を主題とする既刊の論考群を前提とする。天竜川池田の渡船を扱った第190号、洪水と仮渡船を論じた諸稿、そして渡船経済のしくみを論じた第233号は、いずれも橋が架かる以前の渡し場の世界を描いてきた。本稿はその延長線上に橋を置き、「渡船を終わらせた側」から同じ主題を照らし返すものである。既刊が渡船の内側からその制度を描いたとすれば、本稿は橋の側から、その制度が終わる瞬間を読む。以下ではまず史料状況を確定し、続いて渡船の背景、橋梁技術と制度の一般史をたどり、渡船の消滅と地域の再結合を論じて結論に至る。

2. 史料状況 ── 何が確認でき、何が確認できないか

橋の歴史を論じる前に、本稿が依拠しうる資料の範囲を確定しておく。掛塚橋・遠州大橋に関して手元にある地域資料は、両橋を竜洋地区の歴史・史跡の主題として挙げ、いくつかの年代と数値を手がかりとして書き留めるにとどまる。具体的には、昭和27年〔1952年〕・昭和30年〔1955年〕・昭和40年〔1965年〕・昭和41年〔1966年〕といった年、および橋の規模を思わせる877メートル・6.5メートルといった数値が、断片的に並ぶ¹。

ここで史料批判の手続きが要る。これらの数値は、資料から抽出された手がかりとして並んではいるものの、どの年がどちらの橋の、架設・改架・供用開始のいずれに対応するのか、また877メートルや6.5メートルが橋長を指すのか幅員を指すのか、あるいはどちらの橋の値なのかまでは、この抜粋だけからは一意に確定できない。したがって本稿は、これらの数値を「両橋の近代における架設・改架の時期が、おおむね二十世紀半ば、昭和30年代前後を中心とする時期に置かれること」を示す傍証としては用いるが、個々の年紀や寸法を確定した史実として断定することは避ける。

この態度は、単なる慎重さの表明ではない。地域の橋の年代は、一般に架設・供用開始・改架・拡幅・架け替えといった複数の画期をもち、資料によってどの画期を「その橋の年」として記すかが異なりうる。ある年が初代の木橋の架設を指すのか、永久橋への架け替えを指すのか、あるいは二代目の橋の供用を指すのかは、それを記した資料の性格にまで遡って確かめねばならない。抜粋された数字の羅列を、そのまま一本の年表に流し込むことは、こうした画期の区別を消してしまう危険をもつ。

そこで本稿は、二つの状態を明確に区別する。一つは「未確認」、すなわち管見の限り、その事柄を裏づける一次史料や確度の高い記録に本稿がまだ突き当たっていない、という状態である。もう一つは「記載なし」、すなわち参照した資料にその事柄が書かれていない、という状態である。両橋の正確な架設年・改架年、初代橋の構造、渡船が廃された具体的な年月といった事柄の多くは、本稿の調査範囲では未確認であって、「そのような事実が存在しない」という意味での記載なしとは異なる。この区別を保つことは、薄い素材を扱うほど重要になる。

では、確認できる範囲として何を史実の側に置けるか。第一に、掛塚橋・遠州大橋という二つの橋が、天竜川下流の東岸、旧掛塚を含む一帯に実在すること。第二に、両橋が近代以降、おおむね二十世紀半ばを中心とする時期に架設・整備されたと考えて大過ないこと。第三に、これらの橋が架かる以前、天竜川下流を渡る手段が渡船であったことは、掛塚地区の渡船場跡や掛塚湊をめぐる地域の記録から裏づけられること。これらを足場としつつ、以下では橋そのものの詳細に立ち入るよりも、渡船から橋への転換という過程の構造を、一般史を交えて論じていく。

3. 背景としての渡船 ── 橋以前の天竜川下流

橋が何を終わらせたかを理解するには、まず橋以前の世界を描かねばならない。近世から近代初期にかけて、天竜川下流を渡る手段は渡船であった。上流に目を転じれば、東海道の要衝である池田には、徳川家康の証文に由来を説く古い渡船があり、幕府の管理のもとで街道交通を支えていた。下流の掛塚一帯でも、川筋の集落と対岸とを結ぶ渡し場が営まれ、人と物、そして日々の暮らしがこの渡船に依存していた。

渡船は、単に川を越える方法であるにとどまらず、一つの経済であり制度であった。既刊で論じたように、渡し場には船賃の徴収と分配のしくみがあり、船頭や渡し守という生業があり、堤防の修理や船の維持に地域が関わる負担のかたちがあった。渡船を成り立たせていたのは、こうした人と制度の集積である。川のこちら側と向こう側を結ぶ一点に、経済と労働と共同の営みが凝縮していた。渡し場とは、いわば地域の交通が結節する「点」であった。

掛塚は、この点が特別な意味をもった土地である。天竜川の東派川の河口に位置した掛塚湊は、近世に廻船で栄えた湊町であり、川と海の結節点として木材や物資の集散地となっていた⁴。川を下る筏や船、海へ出る廻船、そして両岸を結ぶ渡し場が、この一帯に重なっていた。掛塚の渡船は、湊町の物流と地先の暮らしの双方に組み込まれた、地域の動脈の一部であったと考えられる。

もっとも、天竜川下流の渡船は、常に安定して営まれていたわけではない。この川は下流部で流路を頻繁に変え、洪水のたびに渡し場は打撃を受けた。既刊が論じたように、大洪水の際には通常の渡船が途絶し、仮渡船で急場をしのぐこともあった。渡船は、川の気まぐれに絶えずさらされる、脆さを抱えた交通手段でもあった。増水すれば止まり、流路が動けば渡し場そのものの位置を変えねばならない。この不安定さこそが、後に恒久的な橋が求められる素地をなしたと見ることができる。

ここで確度を整理しておく。天竜川下流に渡船が営まれていたこと、掛塚が湊町として栄え川と海の結節点であったことは、地域の記録から裏づけられる。他方、掛塚の渡し場の具体的な運営形態、船の数、船賃の額、従事した人々の名や数といった細部は、本稿の素材の範囲では未確認である。ここで描いた渡船像の多くは、天竜川上流部や他地域の渡船に関する一般的知見からの類推を含む。したがって以下では、掛塚の渡船を「渡船一般が架橋によって終わっていく」過程の一事例として位置づけ、その一般的構造を論じることに重心を置く。

4. 木橋から永久橋へ ── 近代橋梁技術の転換

渡船を終わらせたのは、直接には橋である。だが「橋」と一口に言っても、その技術には大きな幅があり、渡船を恒久的に置き換えうる橋が現れるまでには、技術の転換を要した。ここでは、掛塚橋・遠州大橋の個別の構造に立ち入る前に、近代日本の橋梁技術が経た一般的な過程を確認しておく。この一般史が、両橋の位置を測る物差しとなる。

近世までの橋の多くは木橋であった。木橋は比較的容易に架けられる反面、増水や出水に弱く、大河川の下流では洪水のたびに流失する危険を免れなかった。天竜川のような暴れ川では、木の橋を架けても長くは保たず、結局は渡船に頼らざるをえない事情があった。恒久的な橋を架けることが技術的にも経済的にも困難であったからこそ、渡船が長く生き延びたのである。橋がないことと渡船があることとは、同じ事態の表と裏であった。

この状況を変えたのが、近代の永久橋の技術である。明治以降、鉄を用いた橋、やがて鉄筋コンクリートを用いた橋が各地に導入され、大河川にも増水に耐える恒久的な橋を架けることが可能になった。橋脚や桁の技術が進み、長い径間を渡す構造が実用化されると、それまで渡船に委ねられていた大河川の横断が、橋によって置き換えられるようになる。天竜川下流における掛塚橋・遠州大橋の架設も、この永久橋技術の普及という全国的な流れのなかに置いて理解するのが妥当である²。

橋の材質と構造の転換は、渡河の意味そのものを変えた。木橋や渡船の時代、川を渡ることは天候と水位に左右される不確実な営みであった。増水すれば渡れず、流失すれば復旧を待たねばならなかった。永久橋は、この不確実性を大きく減じた。橋は、晴雨や昼夜を問わず、原則としていつでも川を渡れる状態を作り出す。渡船が「渡してもらう」行為であったのに対し、橋は「いつでも自分で渡れる」状態を常態化させた。この恒常性こそ、橋が渡船に対してもった決定的な優位であった。

さらに、二十世紀半ば以降の橋は、自動車の通行を前提に設計されるようになる。幅員をとり、荷重に耐える橋は、徒歩や荷車のためだけでなく、自動車という新しい交通のための構造物であった。渡船が一度に運べる人や荷には限りがあり、自動車をそのまま渡すことは容易でない。橋は、増大する自動車交通を受け止める器として、渡船には担いえない役割を引き受けた。素材資料が両橋について記す数値のうち、橋長や幅員を思わせる値は、こうした自動車時代の橋の規模を反映したものと推測できるが、その具体的な対応関係は前述のとおり未確認である。

5. 賃取橋から公営橋へ ── 橋の経済と制度

橋が渡船を終わらせたのは、技術の面だけによるのではない。橋は経済と制度の面でも渡船と対をなし、その置き換えは通行のしくみそのものを変えた。ここでは、橋がもった経済的・制度的な性格を、渡船と対比しながら整理する。

渡船の時代、川を渡ることには対価が伴った。船賃を払って渡してもらうのが渡船であり、その船賃は船頭や渡し守の生業を支え、渡船の維持や堤防の負担に充てられた。渡し場は、通行を有償のサービスとして提供する経済単位であった。既刊で論じた渡船経済のしくみ──船賃の分配、船勧進、堤防修理の負担──は、川を渡るという行為が地域の経済と分かちがたく結びついていたことを示している。渡ることは、そのまま経済的な取引であった。

橋もまた、当初はこの有償性を引き継ぐことがあった。近代の橋のなかには、架設や維持の費用を通行者から徴収する賃取橋(有料橋)として営まれたものが各地にあった。橋銭を払って渡る橋は、渡船の船賃を橋の通行料に置き換えたものとも言え、渡船経済の論理が橋の上に持ち越された形態である。橋が架かっても、しばらくは川を渡ることが有償でありつづけた地域は珍しくない³。この段階では、橋は渡船を技術的に代替しつつ、その経済的性格をなお受け継いでいた。

しかし橋の歴史は、やがて有償から無償へ、私的な営みから公的な整備へと向かう。道路制度が整えられ、橋が公共の道路の一部として公費で架設・維持されるようになると、通行料は姿を消し、川を渡ることは原則として無償になる。橋は、特定の営業者が対価を得るための施設ではなく、地域社会が共同で保有する公共の資本へと性格を変えた。この公営化・無償化は、渡し場を成り立たせていた経済の基盤そのものを掘り崩すものであった。無償でいつでも渡れる橋の前では、船賃を取る渡船は経済的に立ちゆかなくなる。

この経済的性格の転換は、渡船の廃止を決定づける要因であった。技術的に橋が渡船を代替しうるだけでなく、経済的にも橋の通行が無償化されたとき、渡船が存立する余地は失われる。両者は、同じ川を渡すという機能をめぐって競合しつつ、有償の生業と無償の公共財という、根本的に異なる原理のうえに立っていた。掛塚橋・遠州大橋が公共の橋として整備される過程で、掛塚一帯の渡船もまた、この経済原理の転換に押されて終わりを迎えたと推定される。ただし、掛塚の渡船が賃取橋の段階を経たか否か、廃止が具体的にいつであったかは、本稿の素材では確認できていない。

この対比表が示すのは、渡船と橋が単なる新旧の交通手段ではなく、川を渡るという行為をめぐる原理の異なる二つの体制であったという点である。渡船は、有償の生業として、地域の共同体に支えられ、点として川を結んだ。橋は、無償の公共財として、行政に担われ、線と面として地域を結んだ。掛塚橋・遠州大橋の架設は、この体制の転換を天竜川下流において実現した出来事にほかならない。表の右端に確度を併記したのは、この転換の構造が近代橋梁史の一般像として確かである一方、掛塚の具体的な廃止過程が未確認にとどまることを、混同しないためである。

6. 渡船を終わらせるということ ── 生業と共同体の消滅

橋が架かり、渡船が廃されるとき、失われたのは川を渡す一つの方法だけではない。渡し場を成り立たせていた生業と共同体の営みが、あわせて姿を消した。この節では、架橋が渡船の側にもたらした喪失を、推定として腑分けしながら描く。ここで述べる事柄の多くは掛塚に即して直接に確認できたものではなく、渡船一般の終焉に関する知見からの推論を含むことを、あらかじめ断っておく。

まず失われたのは、船頭や渡し守という専業の生業である。渡船が営まれるかぎり、船を操り、人と荷を運ぶ人々の労働が必要であった。橋が渡河を無人化し、恒常化すると、この労働そのものが不要になる。渡し守は職を失い、あるいは別の生業へ移らざるをえない。橋は、川を渡る便を万人に開く一方で、川を渡す仕事で暮らしを立てていた特定の人々の生活の基盤を奪った。便益と喪失は、同じ架橋の表裏である。

次に失われたのは、渡し場という場に結びついた共同の営みである。渡船は、船賃の徴収と分配、船の維持、堤防の修理といった負担を、地域が何らかの形で担うことで成り立っていた。渡し場は、そうした共同の関わりが集まる結節点であり、人々が顔を合わせ、往来のなかで言葉を交わす場でもあった。橋が渡船を置き換えると、この結節点は機能を失う。人々は橋を無言で通り過ぎ、渡し場に集った共同の関わりは、行き場を失っていったと推測される。

さらに、渡し場を中心に組み立てられていた土地の空間秩序も組み替えられた。渡船の時代、川辺の集落や道は、渡し場という一点を目指すように配置されていた。人と物は渡し場へ集まり、そこから対岸へ渡り、また散っていった。橋が架かると、この求心的な配置は意味を失う。橋のたもとが新たな要衝となり、渡し場へ向かっていた道は役割を変え、あるいは寂れていく。掛塚湊が近世に果たした川と海の結節機能もまた、鉄道や道路網の発達、そして架橋を含む近代交通の再編のなかで、かつての比重を失っていったと考えられる。

こうした喪失を、単なる衰退として惜しむだけでは足りない。渡し場の終焉は、地域が近代の交通体系へ組み込まれていく過程の一部であり、そこには新たに結ばれるものもあった。だが、渡船が終わるときに何が失われたのかを具体的に書き留めておくことは、橋の便益だけを語る叙述が取りこぼす記憶を残すために欠かせない。船頭の生業、渡し場の共同、川辺の空間秩序──これらは橋の下を流れる川とともに消え、いまや直接の痕跡をたどることも難しい。だからこそ、渡し場跡や湊町の記録を手がかりに、その存在を推定として書き留めておく意味がある。ここでの記述が推定にとどまるのは怠慢ではなく、確認できない事柄を確認できたかのように語らないための節度である。

7. 橋が新たに結んだもの ── 自動車時代の地域再編

橋は渡船を終わらせた。だが橋の意味を、終わらせた側だけで語るのは一面的である。橋は同時に、地域を新たに結び直した。この節では、橋がもたらした結合の側面を、遠州大橋という名がもつ含意も手がかりにしながら論じる。

橋が渡船と決定的に異なるのは、結ぶものの範囲である。渡船が結んだのは、川を挟んだ二つの岸、渡し場という点と点であった。橋が結ぶのは、点にとどまらない。橋は道路の一部として、川の両岸に広がる道の網を連続させる。橋を渡った道はさらに先へ延び、他の道と交わり、地域を面として結び合わせる。渡し場が「向こう岸へ渡る」ための施設であったのに対し、橋は「地域のどこへでも行ける」道路網を成立させる要素であった。この違いは、地域の広がりの感覚そのものを変えたと考えられる。

とりわけ自動車の時代において、橋のこの性格は決定的な意味をもった。自動車は、渡船が苦手とした交通である。重く、かさばり、連続した走行を前提とする自動車を渡船で運ぶことは容易でない。橋は、この自動車をそのまま通す。川で分断されていた自動車の走行が、橋によって連続する。人や物の移動が速く、大量に、川を越えて行き交うようになる。天竜川下流の東西が自動車で往来できるようになったことは、渡船の時代には考えられなかった規模の結合をもたらしたと推定される。

「遠州大橋」という名は、この広域の結合を象徴している。「掛塚橋」が旧掛塚という土地の名を負い、地先の川越えを担う橋であるのに対し、「遠州大橋」の名は、一集落を越えた遠州という広がりを冠する。橋の名が地名を超えて地域の呼称を負うこと自体、その橋が特定の渡し場の代替を超えて、広域の交通を担う存在として構想されたことをうかがわせる⁵。ただし、この命名の意図や由来を記す資料に本稿は突き当たっておらず、名の含意についての以上の読みは、あくまで推定の域を出ない。

橋が結び直したものを、渡船が終わったことの単なる埋め合わせと見るべきではない。橋は、渡船とは異なる原理で、異なる範囲を、異なる速さで結ぶ。そこで結ばれる地域は、渡し場を核とした近世的な地域とは別の輪郭をもつ。日々の買い物や通勤通学、物資の輸送が川を越えて広域で営まれるようになり、行政や経済の単位も川で分断されない面として編成されていく。掛塚橋・遠州大橋は、天竜川下流の東西を、自動車の時代にふさわしい一つの生活圏へと編み直す結節点となった。渡船を終わらせたことと地域を結び直したことは、同じ橋がもった二つの顔である。

8. 結論 ── 終わらせた橋、結び直した橋

本稿は、天竜川下流の掛塚橋・遠州大橋を、渡船を終わらせ、地域を新たに結び直した近代土木として読んできた。得られた見取り図は次のとおりである。橋の架設は、技術・経済・制度・共同体の各面で渡船と対をなし、その置き換えは川を渡るという行為の原理そのものを転換した。木橋では大河川に定着しえなかった渡河が、鉄とコンクリートの永久橋によって恒常化し、有償の生業であった渡船が、無償の公共財である橋に取って代わられた。渡し場を核とした点の交通は、橋を通過点とする線と面の道路網へと組み替えられた。

この転換において、橋は二つの顔をもった。一つは、渡船という生業・制度・共同体を終わらせた顔である。船頭や渡し守の仕事、渡し場に集った共同の営み、川辺の求心的な空間秩序は、橋の下で失われていった。もう一つは、地域を自動車の時代にふさわしい範囲で結び直した顔である。川で分断されていた東西が連続し、広域の生活圏が編み直された。橋を便益としてのみ語ることも、渡船の終焉を衰退としてのみ惜しむことも、この両面のいずれか一方を落とす。橋を読むとは、この二つの顔を同時に見据えることである。

本稿の立場を一文で示せば、次のようになる。掛塚橋・遠州大橋は、渡船を終わらせたがゆえに地域を結び直しえた橋であり、その両義性こそが近代の架橋という出来事の本質である。渡船の終焉と地域の再結合は、対立する二つの評価ではなく、一つの過程の表裏として記述されねばならない。

最後に、本稿が確認できなかった課題と、素材の限界を改めて明記しておく。第一に、掛塚橋・遠州大橋の正確な架設年・改架年、橋長・幅員の値、初代橋の構造については、素材が挙げる昭和20年代から40年代の年紀や877メートル・6.5メートルといった数値の対応関係を含め、本稿の調査範囲では未確認である。これらは、橋梁台帳・道路年報・自治体史・現地の橋名板といった一次的な記録に当たることで、未確認を史実へ押し上げる余地がある。第二に、掛塚の渡船が廃された具体的な年月、賃取橋の段階を経たか否か、渡し守のその後については、これも未確認であり、渡船組合の記録や聞き取りによって補う必要がある。これらの空白を「記載なし」と取り違えず、未確認として書き留めておくことが、後続の調べものに主題を開いておく最良の作法であると考える。渡船の内側からその制度を描いた既刊の渡船論と、橋の側からその終焉を読む本稿とを重ね合わせたとき、天竜川下流が近代の交通へ組み替えられていく過程の全体像が、少しずつ像を結んでいくはずである。素材の薄い一般向け記事版(掛塚橋・遠州大橋を地域の記憶として読む)を、史料批判の観点から再構成した本稿を、その作業の一里塚として書き留めておく。