外国船の来日と池田の渡船

キーワード：天竜川池田の渡船／ラクスマン来航／異国船防禦／東海道／助郷／無賃公用／史料批判

1. 問題設定 ── 内陸の渡し場から対外関係史を読む

幕末の対外的動揺は、ふつう海辺の物語として語られる。1853年（嘉永6年）のペリー来航は浦賀沖の黒船として記憶され、開国をめぐる国論の沸騰は江戸や京の政局として描かれる。海防も外交も、まずは海に面した場所の出来事である。だが、その動揺が海辺だけで完結したわけではない。国家の緊張は、街道という動脈を通じて内陸へと伝わり、東海道のあらゆる宿駅と渡し場に、静かに、しかし確実に負担として降り積もっていった。

本稿が対象とするのは、天竜川の池田の渡船である。ここは海から遠く隔たった内陸の渡し場でありながら、東海道が大河を越える数少ない結節点の一つであった。海の出来事であるはずの対外的動揺が、この内陸の一点にどう映し出されたのか──それを読むことが本稿の課題である。既刊第190号が徳川家康の証文に始まる渡船300年の通史を扱ったのに対し、本稿はその通史のうち、対外関係という一つの軸に絞って断面を取る。

この視点をあえて立てるのは、対外関係史と地域交通史とが、通常は別々の枠組みで語られてきたからである。外交史は国家と国家の関係を、街道史は宿駅と助郷の日常を、それぞれ独立に記述する。しかし内陸の渡し場は、その両者が交わる現場であった。海防の号令が触書となって街道に下り、警固や使節の通行が人馬の負担となって渡船場に集まる。渡し場は、国家の緊張が地域の労役へと翻訳される、いわば変換の場であった。この変換の過程を丁寧にたどれば、対外関係史を地域の側から読み直すことができる。

ただし、この読み直しには方法上の慎重さが要る。「外国船の来航が池田の渡船を苦しめた」という一文は、因果としては魅力的だが、その因果連鎖のどこまでが史料に記され、どこからが解釈による接続なのかを見分けなければ、印象論に流れてしまう。海防の強化は史料に記される。渡船場の困窮も史料に記される。だが両者を直接に結ぶ因果は、多くの場合、史料そのものではなく、後世の編纂者や本稿の筆者による推論である。本稿は、この「記載」と「推定」の境界を各所で明示することを、記述の基本作法とする。

したがって本稿の立場を先に一文で述べておく。すなわち、対外的動揺が池田の渡船に及ぼした影響は、個々の負担増としては史料に記されるが、それらを「外国船の来航」という一つの原因へ束ねる因果は、史料の記載ではなく蓋然性の高い推定として提示すべきものである、というのが本稿の立場である。以下ではまず素材の史料的性格を確かめ、続いてラクスマン来航以降の展開を段階を追って検討し、比較と史料批判、地理的構造の考察を経て結論に至る。

2. 素材と方法 ── 『郷土研究資料第二集』の史料的性格

本稿が事実の唯一の根拠とするのは、豊田町郷土を研究する会が編み、豊田町教育委員会が1976年（昭和51年）3月に刊行した『郷土研究資料第二集 天竜川池田の渡船』である¹。この冊子は、池田村・船越一色村の渡船方に伝わる文書や、宿駅・助郷に関わる記録を博捜し、地域の研究者が読み下しと解説を加えて編んだものである。したがってこれは、一次史料そのものではなく、複数の一次史料を引きながら記述された二次資料にあたる。この性格を最初に確かめておくことが、以下の検討の前提となる。

二次資料を扱う際に区別すべきは、そこに引用される文書の文面と、編纂者がそれらの文書を結んで描く筋立てとである。たとえば、嘉永年間に見付宿から出された歎願書の文面は、当時の当事者が書き残した一次史料の反映であり、その内容は史料上の記載として扱ってよい。一方、「外国船の来航によって交通量が増した」といった因果の説明は、編纂者が複数の記載を突き合わせて導いた解釈であり、記載そのものとは層を異にする。本稿は、前者を史料に記される事実として、後者を編纂者の推定を含む解釈として、努めて区別しながら引く。

ここで、本稿が一貫して保持する二つの語の区別を定義しておく。第一に「記載なし」とは、参照した資料のなかに当該の事柄を記す記述が存在しないことをいう。第二に「未確認」とは、当該の事柄を裏づける一次史料に、筆者が管見の限り突き当たっていないことをいう。両者は似て非なるものである。ある事象について冊子に記載がないことは、その事象が存在しなかったことを意味しないし、一次史料が現存しないことも意味しない。単に、この二次資料がそれを取り上げなかった、あるいは筆者がまだそれに到達していない、という状態を指すにすぎない。この区別を崩すと、資料の沈黙を事実の不在と取り違える誤りに陥る。

この方法を対外関係史に適用するとき、とりわけ注意を要するのが年代の扱いである。本稿は、素材が明示する年紀──1792年のラクスマン来航、1853年のペリー来航、翌1854年の日米和親条約締結、そして文久年間の物価高騰──を軸に議論を組む。これらの年紀以外に、対外関係史上よく知られた個別の法令や事件を史実として持ち込むことは、素材の記載を超えるため差し控える。一般的な背景として海防政策の推移に触れることはあっても、素材にない固有の年代や数値を、あたかも池田の渡船に関わる史実であるかのように語ることはしない。素材の情報が薄い部分は、創作で埋めるのではなく、史料批判と方法論的な腑分けによって厚みを与える。

もう一点、素材の性格から導かれる限界を明記しておく。渡船方や助郷の文書は、多くが役負担や費用に関わる実務の記録である。そこには「いくらの費用がかかった」「何人の人足を出した」という実務の事実は記されるが、「なぜ負担が増えたのか」という原因を、当事者が対外関係と結びつけて説明した記述は多くない。したがって、負担増の背後に外国船来航を読む本稿の視点は、当事者の意識をそのまま復元したものではなく、後世の分析的な再構成である。この再構成は蓋然性の高い推定として提示するが、当事者がそう意識していたことの証明ではない点を、あらかじめ断っておく。

3. ラクスマン来航と異国船防禦 ── 海防が街道へ及ぶ経路

素材が対外関係の起点として挙げるのは、1792年（寛政4年）のロシア使節アダム・ラクスマンの根室来航である。これ以降、日本の近海に外国船の姿が現れるようになり、幕府は異国船防禦の体制を次第に強化していったと冊子は記す²。ここまでは、対外関係史の一般的な推移として広く知られており、素材の記述もそれに沿う。問題は、この海防の強化が、海から遠い天竜川の渡し場にどのような経路で及んだのか、という点である。

海防が内陸へ及ぶ経路を、素材の記載から整理すると、おおむね次のようになる。第一に、海防をめぐる幕府の意向は、触書や達しとして街道の宿駅・助郷に下された。第二に、海辺の警固や視察に関わる人や物の移動が、街道の人馬の往来を増やした。第三に、こうした往来の増加が、宿駅ごとの継立や渡し場ごとの渡船に、その都度の負担として積み重なった。冊子は、当初の街道への影響は人馬の通行量の増大が主であったとしつつ、この動揺が街道の交通量そのものを次第に押し上げていったと述べる。

ただし、ここで史料批判の目を向けておきたい。ラクスマン来航の直後に、池田の渡船場で通行量が具体的に何割増したかを示す数値を、本稿は確認できていない。これは「そのような記録が存在しない（記載なし）」ということではなく、「増加を裏づける定量的な一次史料に、筆者がまだ突き当たっていない（未確認）」という状態である。したがって「1792年を境に池田の渡船の負担が増した」という命題は、方向としては蓋然性が高いものの、一次史料による定量的な裏づけを欠く推定として扱うのが妥当である。素材が「次第に」という緩やかな語をもって推移を述べていること自体、単一の年を画期とする断定を戒める根拠となる。

むしろラクスマン来航が持つ意味は、個別の負担増の起点というよりも、長期の趨勢の始点という点にある。18世紀末から幕末に至るまで、日本の対外環境は緊張を強めていき、それに応じて海防のための人や物の移動が街道に加わっていった。池田の渡船は、この長期の趨勢を内陸で受け止める位置にあった。個々の通行を一つずつ数え上げることはできなくても、対外的緊張が高まるほど街道の負担も増すという相関は、素材の記述と一般的な背景の双方から支持される。本稿はこの相関を、因果の断定ではなく、確度の高い趨勢として記述する。

この段階で、海防と街道交通の連関について一般化しておきたい。海防は本来、海辺の防備を目的とする政策である。しかし近世日本の陸上輸送が街道の宿駅・助郷・渡船という人力の連鎖に依存していた以上、海辺で生じた人や物の移動は、ただちに内陸の街道網へ転嫁された。海の防備を担う体制は、その兵站を陸の街道に負わせていたのである。池田の渡船場が対外的動揺を映すのは、この兵站の構造ゆえである。海と陸は別々の系ではなく、一つの負担の連鎖でつながっていた。

4. ペリー来航と大通行の重なり ── 嘉永の交通量増大

対外的動揺が街道交通に与えた影響が、より具体的な記録として現れるのは幕末である。素材は、1853年（嘉永6年）のペリー来航、翌1854年（嘉永7年）の日米和親条約締結を経て、日本が鎖国から開国へと大きく舵を切るなかで、街道の交通量がいっそう増大していったと記す。ここで注目すべきは、この交通量増大が、単なる一般論としてではなく、当時の文書の記載に裏づけられている点である。

すなわち冊子は、異国船渡来を理由に道中を進送される荷物が莫大になったことが、嘉永7年に見付宿から出された歎願書にも記されている、と述べる³。この歎願書の文面は、宿駅の当事者が、負担の過重を訴えて書き残した一次史料の反映である。したがって「異国船渡来を理由に進送される荷物が莫大であった」という認識が、幕末の宿駅の側に現に存在したことは、史料上の記載として確認できる。対外関係と街道負担の連関を、当事者自身が意識していた証跡として、この歎願書は重要である。前節で述べた「当事者が負担増を対外関係に結びつけて説明した記述は多くない」という留保に対して、この見付宿の歎願書は数少ない例外をなす。

この幕末の交通量増大は、対外的動揺だけに帰せられるものではない。同じ時期、東海道では参勤交代や将軍上洛、そして琉球使節の参府といった大通行が相次いでいた。素材は、嘉永3年（1850年）の琉球人参府の記録などを引きながら、これらの大通行が池田渡船場と助郷に繁栄と負担の双方をもたらしたことを述べる。幕末の池田の渡船場は、対外的動揺による交通量増大と、大通行による一時的な負担集中とが、時期を接して重なり合う場であった。両者は原因を異にするが、渡船場という現場では区別なく累積した。

ここでも記載と推定の腑分けが要る。見付宿の歎願書が示すのは、当事者が交通量の増大を実感し、その一因を異国船渡来に帰していたという事実である。だが、増大した交通量のうち、どれだけが対外関係に由来し、どれだけが従来からの大通行に由来するかを、量的に切り分ける史料を本稿は確認できていない。したがって「幕末の負担増はもっぱら外国船来航による」と述べることはできない。正確には、対外的動揺と従来型の大通行とが分かちがたく重なり、その合計が幕末の渡船場に重くのしかかった、と述べるべきである。原因を一つに還元する誘惑を、ここでも退けておく。

さらに、開国そのものが街道交通に与えた影響についても、慎重な留保が要る。開港後の物流や人の移動の変化が、東海道の交通量にどう反映したかは、より広い経済史の主題である。素材はこの点に深く立ち入らず、あくまで池田の渡船場に及んだ範囲で交通量増大を述べるにとどまる。本稿もこれに倣い、開国が街道交通全般に与えた影響を一般化して論じることは控え、渡船場という一点に現れた負担の集中に議論を限定する。視野を渡し場に限ることは、素材の記載が支える範囲を超えないための方法上の選択である。

5. 渡船方の財政と助郷の困窮 ── 無賃公用と物価高騰

対外的動揺と大通行が交通量を押し上げたとき、その負担を実際に担ったのは、渡船方と、それを支える助郷の村々であった。ここでは、負担が財政と生活の困窮へ転化していく過程を、素材の記載に沿ってたどる。

まず制度の骨格を確認する。池田の渡船は、渡船を専業とする池田村・船越一色村を中心に営まれ、周辺の村々が定助郷・大助郷として人足や助船を提供する仕組みで支えられていた。素材によれば、この助船・助人足の制度は、渡船場を維持する要であると同時に、宿駅を疲弊させる一因でもあった。負担が過重になれば、渡船場を支えるはずの助郷の疲弊が、かえって渡船場の運営を揺るがしかねない。制度は支えであると同時に、負担の伝達路でもあった。

財政を圧迫した具体的な要因として、素材は無賃の公用仕事の増加を挙げる。公用のための仕事が増える一方で、渡船だけで生活していた渡船方は、公用を優先せざるを得ず、まして大名の通行が重なる時期には、必然的に財政困難に陥っていったという。ここに、対外的動揺の影響が財政の水準で現れる。海防や開国に伴う公用の通行は、多くが無賃で処理される公の仕事であり、それが増えるほど、渡船方の実収は痩せていく。交通量の増大が、そのまま収入の増大にはつながらない──ここに近世の渡船経営の構造的な弱さがあった。

渡船方の財政難は、対外関係とは別の要因によっても深刻化していた。素材は、天保9年（1838年）の大洪水に際して、渡船方が仙台藩へ借金と救恤物を願い出た記録を伝える⁴。天竜川という暴れ川を相手にする以上、洪水による渡船場の流失や、堤防・仮橋の修理費用の負担は、経営を絶えず脅かす要因であった。堤防や修理費の負担の仕組みは渡船経済のしくみに詳しいが、要点は、渡船方が交通量の変動と自然災害の双方に対して脆弱な財政基盤しか持たなかった、という点にある。対外的動揺は、この脆弱な基盤にさらに公用負担を積み増す方向に作用した。

そして幕末、この財政の圧迫に物価高騰が追い打ちをかけた。素材は、文久3年（1863年）頃に米価が高騰し、助郷役の村々が困窮を極め、なかには夜逃げ同然に村を離れる者も少なくなかった、と記す⁵。助郷の負担はもとより重かったが、幕末の物価高騰がそこに重なったことで、村々の疲弊は限界に達した。開国後の経済的混乱が物価高騰の一因であったとみる見方は、幕末経済史の一般的な理解に沿うが、素材はその因果を池田の助郷について定量的に立証しているわけではない。したがって「開国による物価高騰が助郷を離村へ追いやった」という連鎖は、蓋然性の高い推定として提示するにとどめ、断定は避ける。確実に言えるのは、文久年間に助郷が離村に至るほど困窮した、という事実である。

この節で見た財政の圧迫は、いくつかの要因が同じ方向に働いた結果である。無賃公用の増加、大名通行の集中、洪水による臨時費用、そして物価高騰──これらは原因を異にしながら、いずれも渡船方と助郷の財政を痩せさせる方向に作用した。対外的動揺は、これらの要因のうち無賃公用の増加と、間接的には物価高騰とに関わる。だが、それを他の要因から切り離して単独の原因として取り出すことはできない。渡船場の困窮は、複数の圧力が累積した合力の産物であり、対外関係はその合力を構成する一つのベクトルであった、と読むのが穏当である。

6. 比較と史料批判 ── 「記載」と「推定」の腑分け

ここまで段階を追って見てきた諸事象を、確度の層に沿って一覧に整理しておきたい。以下の表は、各事象について、素材の記載がどこまでを支え、どこからが本稿の推定に属するかを、対等の粒度で並べたものである。特定の因果を強調する書式を避け、各行の情報量をそろえることで、読者が自ら確度を判断できる状態をつくることを心がけた。

この一覧から見えてくるのは、個々の事象については素材の記載がおおむね確かな支えを与える一方、それらを「外国船の来航」という単一の原因へ束ねる因果連鎖については、随所に推定が挟まる、という構図である。年紀は史実であり、負担の存在も史料に記される。だが、負担の原因を対外関係に帰する接続は、当事者の証言（見付宿歎願書）が支える一部を除けば、多くが後世の分析的な再構成である。この構図を直視することが、印象論に流れないための要点となる。

史料批判の観点から、とりわけ重みを持つのが見付宿の歎願書である。これは、対外的動揺と街道負担の連関を、幕末の当事者自身が言語化した貴重な証跡である。ただし歎願書という文書の性格にも留意が要る。歎願書は、負担の軽減を求めて上申される文書であり、負担の過重をやや強調して訴える傾向を、その性格上避けがたい。したがって「進送される荷物が莫大であった」という表現を、そのまま客観的な数量として受け取ることには慎重でありたい。当事者がそう認識し、そう訴えたことは史実だが、その認識が実際の交通量をどの程度正確に反映していたかは、別に検証を要する問いである。

もう一つ、比較から浮かぶのは、対外的動揺と自然災害という二種類の外部要因が、渡船場の困窮において区別なく累積していた、という点である。天保9年の大洪水に伴う財政難と、幕末の対外的動揺に伴う負担増とは、原因の性質を全く異にする。前者は自然の力であり、後者は国家の緊張である。しかし渡船方の帳簿の上では、いずれも「臨時の出費」「収入の目減り」として同じ欄に記されたであろう。原因の異質さにもかかわらず、現場では負担が一元的に累積したという事実は、渡し場という現場の特性をよく示している。渡し場は、あらゆる種類の外部変動が最終的に人足と費用の形に翻訳されて集まる、負担の収束点であった。

この腑分けの作業は、地域史の記述一般にとっても含意を持つ。地域の史料から大きな歴史を読もうとするとき、私たちはしばしば、断片的な記載を魅力的な因果の物語へと性急に束ねたくなる。「黒船が渡し場を苦しめた」という物語は、確かに読者の心をつかむ。だがその物語のどこまでが史料の支えを持ち、どこからが語り手の接続なのかを明示しなければ、地域史は根拠の曖昧な感傷に堕してしまう。記載と推定を各所で腑分けし、確度の層を保ったまま記述すること──この禁欲的な手続きこそが、地域の記憶を後世の調べものに耐える形で残す方途である。

7. 地理と構造 ── なぜ内陸の渡しが対外動揺を映すのか

最後に、そもそもなぜ海から遠い内陸の渡し場が、対外的動揺をこれほど敏感に映したのか、という構造的な問いに立ち返っておきたい。答えの鍵は、天竜川池田の渡船場が東海道上に占めた地理的位置にある。

近世の東海道は、江戸と京・大坂を結ぶ国家の大動脈であり、参勤交代の大名行列から公用の飛脚まで、あらゆる公私の往来がこの一筋の街道に集中した。その東海道が、遠江において最大級の難所として越えねばならなかったのが、暴れ川として知られる天竜川である。橋を架けにくい大河を渡る手段は渡船に限られ、池田の渡船場は、この大河を越える数少ない公式の渡し場の一つとして機能した。街道の交通が増えれば、その増分は必ずこの渡し場に集まる。渡し場は、街道全体の交通量を絞り込む隘路であった。

この隘路という位置が、渡し場を対外的動揺の感応装置にした。海辺で何かが起これば、それに応じた人や物の移動が街道に加わる。街道に加わった往来は、宿ごとの継立を経て運ばれるが、大河を渡る局面では、必ず渡船という一点を通らねばならない。すなわち、街道の各所に分散した負担が、渡し場では一点に収束する。海防の号令も、大名の通行も、使節の参府も、開国後の交通も、最終的にはこの一点で人足と船と費用の形に翻訳された。渡し場が敏感なのは、そこが街道の負担の収束点だからである。

渡船場のこの位置づけは、徳川家康の証文に始まる池田の渡船の由緒とも関わる。既刊第190号や天竜川池田の渡船で見たとおり、池田の渡船は近世を通じて公式の渡し場として位置づけられ、その運営は幕府の交通政策と不可分であった。公式の渡し場であるということは、公用の通行を優先的に引き受ける義務を負うということでもある。海防や大通行に伴う公用が増えれば、その負担はまず公式の渡し場に集まる。渡船場が対外的動揺を映したのは、それが公式の渡し場として、国家の交通の要に組み込まれていたからにほかならない。

この構造を敷衍すれば、池田の渡船場は、対外関係史を読むための一種の観測点として機能する。海辺の出来事は、街道という媒質を通じて内陸へ伝わり、渡し場という隘路で観測可能な負担の形に凝縮される。ちょうど、遠い地の地殻変動が一点の地震計に振幅として記録されるように、遠い海の動揺が渡し場の帳簿に負担として記録される。もちろん、この観測点が記録するのは、負担という間接的な指標であって、対外関係そのものではない。だが、間接的であるがゆえに、渡し場の記録は、外交史の正面からは見えにくい、動揺の地域社会への浸透過程を映し出す。

もっとも、この観測点としての性格を過大に評価することも慎まねばならない。渡し場の記録が映すのは、あくまで街道交通に翻訳されうる範囲の動揺にすぎない。対外関係が地域社会に及ぼした影響のうち、街道の人馬や費用として現れなかった側面──たとえば人々の不安や噂、思想の伝播といった無形の影響は、この観測点には記録されない。渡し場は万能の観測装置ではなく、交通という特定の帯域だけを感じ取る、限られた感応装置である。この限界を踏まえたうえで、なお渡し場が対外関係史の一断面を映すことに、本稿は意義を認める。

8. 結論 ── 渡し場から読む対外関係史

本稿は、1792年のラクスマン来航に始まる対外的動揺が、東海道の要衝である天竜川池田の渡船場にどう波及したかを、『郷土研究資料第二集 天竜川池田の渡船』の記載を史料批判しながら検討した。得られた見取り図は次のとおりである。ラクスマン来航以降の海防強化、ペリー来航と開国、大通行の集中、無賃公用の増加、そして幕末の物価高騰は、いずれも渡船方と助郷に負担として現れた。これらの負担の存在は史料に記される。だが、それらを「外国船の来航」という単一の原因へ束ねる因果連鎖には、見付宿歎願書が支える一部を除いて、随所に推定が挟まる。

したがって本稿の立場は、序論に述べたとおりである。対外的動揺が池田の渡船に及ぼした影響は、個々の負担としては史料に記されるが、それらを一つの原因へ束ねる因果は、史料の記載ではなく蓋然性の高い推定として提示すべきものである。この立場を貫くために、本稿は各所で「記載」と「推定」を腑分けし、「未確認」と「記載なし」を区別し、当事者の証言（歎願書）と後世の再構成とを混同しないよう努めた。渡し場の困窮は、対外的動揺・大通行・自然災害・物価高騰という複数の力が累積した合力の産物であり、対外関係はその合力を構成する一つのベクトルであった。

この検討を通じて示されたのは、内陸の渡し場が対外関係史を読むための一つの観測点になりうる、ということである。海辺の動揺は、東海道という動脈を伝わって内陸へ浸透し、大河を渡る隘路である池田の渡船場で、負担という観測可能な形に凝縮された。外交史の正面からは見えにくい、対外的緊張の地域社会への浸透過程を、渡し場の記録は間接的に映し出す。海防と街道交通は別々の系ではなく、一つの負担の連鎖でつながっていた。この連関を確度の層を保ちながら記述することが、本稿の課題であった。

最後に、本稿が扱いえなかった課題を明記しておく。第一に、ラクスマン来航以降の通行量増大を定量的に裏づける一次史料は、本稿の範囲では未確認であり、渡船方や中泉代官所の実務帳簿を博捜することで、この未確認の状態を史実へ押し上げる余地がある。第二に、幕末の交通量増大のうち対外関係に由来する分と従来型の大通行に由来する分との量的な切り分けも、なお未確認にとどまる。第三に、開国後の物価高騰が池田の助郷の離村に及んだ因果は、幕末経済史の一般的理解に支えられた推定であって、地域史料による定量的立証は今後の課題である。これらはいずれも、本稿が設定した「記載」と「推定」の腑分けの枠組みのなかで、未確認を史実へ、推定を通説へと押し上げていく作業に属する。内陸の渡し場という一点から対外関係史を読むという試みは、その地道な作業の先で、いっそう確かな像を結んでいくはずである。